Histórico
     No inicio da década de 60 um novo conceito revolucionava o transporte aéreo. Grandes distâncias começaram a ser percorridas em tempos bem menores do que pequenas distâncias nos centros urbanos, intrigado, Oskar Coester começou de forma independente seus estudos para compreender melhor o que estava acontecendo, para então buscar uma maneira de tornar mais ágil o acesso aos aeroportos, baseado em sua experiência profissional fortemente vinculada à indústria aeronáutica. Com o advento da "Era do Jato", a distância de Porto Alegre ao Rio de Janeiro era, paradoxalmente, percorrida em menos tempo do que do aeroporto do Galeão ao bairro do Leme, onde morava; sendo portanto, o mote inicial que deflagrou todas as etapas subseqüentes.

     O desafio era encontrar alternativas para um sistema de mobilidade cujo meio de sustentação ignorasse os obstáculos existentes das ruas e avenidas com baixo custo de implantação, operação e reduzido impacto ambiental.

     Coester constatou que os benefícios advindos de uma via segregada e exclusiva são fundamentais para uma mobilidade eficiente, seguindo uma lógica da racional ocupação vertical do espaço urbano. Sendo assim, a via elevada se credenciaria como uma atraente alternativa à tradicional via subterrânea, sendo para tanto, indispensavelmente necessárias características especiais de esbeltez e modularidade, transformando-a em uma opção mais simples, moderna e de custo muito mais reduzido. Outra importante constatação foi a flagrantemente desfavorável relação peso-morto / carga útil alcançada na imensa maioria dos veículos de transporte urbano, quer sejam trens, ônibus ou carros. As conseqüências desta realidade não se limitam apenas a um grande dispêndio de energia, mas também afetam diretamente as características dimensionais da via de sustentação.

     Estes estudos culminaram, após muitas considerações e criteriosas análises, com um conceito de transporte baseado em propulsão pneumática, de forma a tornar a via ativa e o veículo passivo. Com o tempo, este conceito tornou-se popular e amplamente conhecido como SISTEMA AEROMÓVEL, permeando intensamente a mídia nacional e internacional. Seguiria-se uma longa trajetória de acontecimentos e reviravoltas nas últimas três décadas, persistindo até os dias contemporâneos, mantendo-se firme na busca de se afirmar como uma alternativa inovadora de mobilidade urbana ambientalmente sustentável, com elevado desempenho de padrões e classe mundiais.

     Em 1977, a primeira experiência prática foi uma modesta pista de aproximadamente 30 metros de comprimento com um veículo rudimentar para um passageiro.


Primeiro protótipo (1977)


     Os testes e medidas com o primeiro protótipo foram realizados na então COESTER Equipamentos Eletrônicos S.A., empresa tradicional do ramo de controle e automação e que, àquela época, supria a indústria naval brasileira, durante os seus tempos de glória, e que hoje, se dedica ao desenvolvimento de atuadores inteligentes para válvulas, passando a chamar-se COESTER Automação S.A. Ao final dos testes preliminares, houve a indicação de um forte potencial para a tecnologia inovadora do Aeromóvel, dada sua concepção notoriamente simples e enxuta.

     Durante o mês de dezembro de 1978, a instituição responsável pelo planejamento e condução de projetos no setor de transportes urbanos no Brasil, a então E.B.T.U. (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos); visitou as instalações da COESTER para conhecer o projeto, e concluiu, segundo seu próprio entendimento, que o sistema que estava sendo proposto seria uma excelente alternativa de mobilidade e de forma semelhante aos VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), poderia ter capacidade de transporte intermediária, para aplicações em corredores de ônibus. Baseada em uma positiva avaliação da competitividade do Sistema e de suas qualidades quanto à sustentabilidade ambiental, a EBTU propôs prontamente um trabalho conjunto com o Ministério dos Transportes, com vistas a viabilizar comercialmente esta tecnologia 100% nacional, em um curto espaço de tempo.

     A EBTU propôs como primeira medida um convênio com a FUNDATEC/UFRGS (Fundação Universidade-Empresa de Tecnologia e Ciências da Universidade Federal do Rio Grande do Sul) para financiar um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica e para adequação à política de transportes vigente, especificando uma capacidade de 12.000 passageiros por hora por sentido. Em março de 1979, foi assinado o convênio EBTU/FUNDATEC/COESTER, para a construção de um trecho experimental do Aeromóvel, com 500 metros de extensão em via de aço, tendo sido completado em janeiro de 1980. À UFRGS - FUNDATEC foi outorgada a tarefa de avaliar o sistema e assinar um parecer técnico final que teve, dentre outras conclusões, as seguintes:
"[...] os testes efetuados confirmam que o sistema de propulsão pneumática é tecnicamente viável e na prática apresenta características muito favoráveis. [...] O consumo de energia computado é levemente inferior ao de sistemas pré-metrô, metrô e troleibus, e metade do consumo, calculado em valor, do ônibus padron. [...] A análise comparativa dos custos revela que, graças à simplicidade de sua concepção, o sistema COESTER apresenta custos substancialmente inferiores em relação a sistemas de transporte atualmente aplicados em transporte urbano. O investimento na implantação do sistema representa 30% do investimento comparável em um sistema-tipo pré-metrô. Em conseqüência, o custo do pass-km do sistema COESTER é menos da metade do custo do pass-km de um sistema do tipo pré-metrô.[...] "
(FUNDATEC/UFRGS, 1980, p.66, grifo nosso).
     Fortemente entusiasmado pelos resultados otimistas de performance do Sistema, (em especial, pelo comportamento em rampas e curvas) o Governo Federal promoveu a participação do Brasil na Feira de Hannover (Alemanha) em 1980, ocasião em que 18.000 pessoas foram transportadas ao longo de nove dias, com total conforto e segurança, atendendo aos mais elevados padrões de qualidade impostos pelo exigente Comitê TÜV alemão.


Aeromóvel na Alemanha (Feira de Hannover, 1980).


     Ainda no mesmo ano, o Ministério dos Transportes, via EBTU, decidiu pela construção de uma Linha Piloto na cidade de Porto Alegre, berço da tecnologia. De acordo com os planos originais da cidade, a Linha deveria ter inicialmente cerca de um quilômetro de extensão, com duas estações, de forma que a tecnologia pudesse ser certificada e demonstrada em escala real, para posterior expansão. O objetivo final era aproveitar o investimento e torná-la uma linha comercial, sendo um anel de quatro quilômetros que revitalizaria o centro da capital, de maneira a retornar para a sociedade o investimento realizado.

     Em outubro de 1981, o Ministro dos Transportes e o Governador do Estado assinaram um contrato para implementação da Linha Piloto de Porto Alegre. Um valor equivalente a US$ 2,7 milhões foi orçado para a construção de 1.025 metros de via elevada em concreto protendido, conectando duas estações com um veículo articulado com capacidade nominal para 300 passageiros.

     Em janeiro de 1982, uma versão preliminar da Linha Piloto foi montada em uma área privada para testes na cidade de Gravataí (RS), consistindo de uma via com 100 metros de extensão e um veículo para 150 passageiros, rigorosamente ensaiados e avaliados por um grupo de renomados pesquisadores da UFRGS, com a participação da EBTU e do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico). Os parâmetros levantados forneceram os dados necessários para a implementação definitiva da Linha em espaço público, ao longo da Avenida Primeira Perimetral (Av. Loureiro da Silva).

     Em setembro de 1982, a construção da Linha Piloto do Aeromóvel foi iniciada, após aprovação unânime pelas autoridades municipais. No entanto, logo após o início das obras na Av. Loureiro da Silva, resultado de uma mudança nas lideranças do Ministério dos Transportes, a liberação de recursos para obra foi abruptamente suspensa pela EBTU. O resultado desta postura foi dramático, causando grande prejuízo para o projeto. A solução para não abandonar o que já tinha sido feito foi o encurtamento da linha para apenas 650 metros e a edificação de uma única estação, com o início dos primeiros testes em abril de 1983. O financiamento da obra tornou-se exclusivamente privado, bancado com recursos da própria COESTER.

     Mesmo com uma construção apenas parcial da Linha originalmente prevista, a pressão popular e da mídia compeliu o Ministério dos Transportes a encomendar uma série de testes de performance no sistema, a serem promovidos pela UFRGS e pelo IPT de São Paulo (Instituto de Pesquisas Tecnológicas). O Parecer Final do Comitê, em 1985, confirmou a viabilidade da tecnologia e recomendou que a Linha Piloto fosse concluída, conforme originalmente projetada em 1981.

     Em dezembro de 1986, com o advento da Nova República, o Ministério de Ciência e Tecnologia resolveu dar continuidade. Logo, um contrato de 18 meses foi assinado com a FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos), no valor total de Cz$ 28.382.000,00; com objetivo de finalmente completar o primeiro quilômetro da Linha Piloto, aos moldes dos planejamentos iniciais. No entanto, a ausência de cláusula contratual de reajuste de valores para compensar a inflação, reduziu os recursos drasticamente em relação ao originalmente previsto, comprometendo as metas estabelecidas, permitindo apenas a extensão da linha e a construção parcial de uma segunda estação. Os recursos aportados pela FINEP foram totalmente reembolsados pela COESTER, tornando a Linha Piloto uma grande obra publica custeada por uma pequena empresa privada nacional, em domínio e de interesse públicos.

     Em 1987, a Coester Sistemas de Transporte S.A. une-se a Elevadores SÛR, compondo majoritariamente a SÛR-COESTER S.A. Tal parceria duraria por curto período, haja vista a venda da Sûr para à alemã Thyssen-Krupp.

     Em 1988, o grupo indonésio P.T. Citra Patenindo Nusa Pratama teve concedido o direito de empregar a tecnologia Aeromóvel em um anel de 3,2 km, como licenciado, para ser um projeto piloto na capital Jacarta. Com o suporte de engenheiros brasileiros, os indonésios completaram o sistema em oito meses, uma conquista notável. O sistema consiste de três veículos, compostos de dois carros articulados cada, com capacidade para 300 passageiros, seis estações de passageiros e cinco grupos moto-propulsores. A linha foi inaugurada com sucesso pelo então Presidente da Indonésia, General Soeharto, em 1989.


Aeromóvel em Jacarta (1989)


     Em 1994, para obter recursos para saldar a dívida com a FINEP, o direito de uso parcial das patentes nos Estados Unidos foi negociado com o grande grupo saudita Xenel, que trouxe recursos para o projeto.

     Atualmente a AEROMÓVEL BRASIL S.A. ABSA), empresa brasileira, integrante do Grupo Empresarial Coester é responsável pelo desenvolvimento da tecnologia Aeromóvel, como sucessora da Coester Sistemas de Transporte S.A. A empresa pretende concluir a CERTIFICAÇÃO do Sistema, promover a capacitação da cadeia produtiva nacional e concretizar uma linha operacional, de forma a converte-la em uma poderosa "plataforma de lançamento", com vistas a alçar-se em direção ao grande mercado nacional e internacional de Automated People Movers (APMs)*.

     Dentro da sua visão empresarial, a ABSA optou por constituir uma estrutura interna bastante enxuta, focando-se no âmbito exclusivo do domínio tecnológico. Sendo assim, as atividades referentes à gestão de seus projetos são de competência exclusiva de uma empresa especializada, contratada segundo o inovador modelo de Regime de Aliança. A adoção deste tipo de estratégia visa tornar mais eficiente a estrutura corporativa. Já a escolha de empresa única para as competências relativas à gestão, dá-se de maneira a evitar a fragmentação e dispersão do conhecimento, o principal patrimônio da ABSA. Uma vez que um contrato de confidencialidade está firmado, sela-se um pacto de sigilo e comprometimento entre as partes, preservando a ABSA dos desgastes inerentes à abertura contínua de detalhes da sua tecnologia a várias empresas.


* Os Automated People Movers (APM) são o conjunto de tecnologias de transporte que operam sob as seguintes características gerais: veículos relativamente leves de pequena à média capacidade, com operação 100% automatizada (sem condutores a bordo) trafegando em vias exclusivas, com alta freqüência de serviço (pequenos headways) atendendo a demandas muito especiais, com o propósito final de realizar ligações dedicadas, de forma célere, do tipo "origem-destino" entre pontos de interesse comum, dentro e/ou fora das fronteiras de um sítio específico. Sistemas APM são, em sua imensa maioria, operados em via elevada de forma a criar um novo espaço urbano de circulação, acima dos obstáculos encontrados no nível do solo e sem a necessidade de onerosas intervenções e desapropriações. Aplicações típicas se dão em: terminais aeroportuários, centros comerciais, ligação a grandes estacionamentos periféricos, complexos turísticos, parques ecológicos, campus universitários, hospitais, dependências de grandes corporações (elevador horizontal), alimentação de sistemas troncais de transporte (metrô, trem e corredores de ônibus), densos centros urbanos, dentre outras. O mercado de APMs no mundo contabilizou, em 2002, o montante de US$ 7,2 bi, quadruplicando-se somente nas últimas duas décadas e estima-se, ainda, um aumento exponencial dramático para os próximos anos, gerando grande expectativas com relação às oportunidades porvirem. (N do R)